来源：36氪

文|李安琪

编辑|苏建勋

封面来源|视觉中国

36氪获悉，近日，自动驾驶公司元戎启行发布了面向前装的自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0，该方案成本不到1万美元。

据元戎启行表示，搭载该方案的自动驾驶车能在城市复杂路况顺利行驶，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自动驾驶”）功能有更好的上路表现。最重要的是，该自动驾驶方案价格被控制在1万美元以内，与FSD价格几乎持平。

无论是从成本、还是落地可能上，这个方案似乎都是朝着前装量产去的，也更像是来自自动驾驶玩家的一次“反击”。

过往，以谷歌Waymo等自动驾驶企业，希望直接打造L4级自动驾驶车辆，以Robotaxi（自动驾驶出租车）产品的规模落地，颠覆现有出行市场。元戎启行也是这个阵营的忠实玩家。

然而，谷歌从2009年投入自动驾驶研发至今已有十余年。期间，从谷歌独立出来的Waymo估值曾一度飙到1800亿美元，但目前大幅缩水至300亿美元左右。

反观走上辅助驾驶道路的玩家特斯拉，通过不断升级的自动驾驶软件包，获得了技术和市场的双重买单。特斯拉的万亿市值，让Waymo及其追随者陷入了尴尬的困境。

因此，寻找破局的方法，也成为自动驾驶公司元戎启行的重要议题。

今年9月，在获得3 亿美元 B 轮融资的同时，元戎启行正式宣布进军同城货运市场，用自动驾驶轻卡领域，为商超供给、快递转运等城市物流配送提供科技物流。

此前，元戎启行的Robotaxi服务已经在深圳、武汉、杭州三地落地，累计自动驾驶里程超过200公里，预计年底自动驾驶测试车辆规模超过150辆。

但元戎启行内部也认识到：光靠城市货运和Robotaxi两个业务的落地，短期内既无法满足市场的期待，也不可能满足自动驾驶海量数据积累的需要。

因此，在Robotaxi、无人货运两大业务之外，元戎启行还发布了面向前装的自动驾驶解决方案，期待用低成本、可量产的技术方案，敲开主机厂的大门。

“之前的方案都是玩具”

在36氪的专访中，元戎启行CEO周光坦诚说道：此前发布的自动驾驶解决方案，基本都没有前装量产的可能。头顶的激光雷达帽子，只不过是换个花样换个大小而已，没有本质上的区别。

但此次发布的DeepRoute-Driver 2.0方案则不同。

“如果说，以往几年元戎启行的方案处于0分-50分的阶段，那么这次的方案就是一下子从50分迈到了1000分。”

据36氪了解，元戎启行的DeepRoute-Driver 2.0自动驾驶系统方案采用了5颗固态激光雷达和8颗摄像头，激光雷达来自速腾聚创和一径科技。

相较机械式激光雷达，固态激光雷达没有使用机械运动部件，成本更低，使用寿命更长，也相对更容易通过车规级验证。

周光还介绍，元戎启行通过一系列的技术优化，不断弱化自动驾驶系统对硬件的强依赖。比如通过感知算法能够适配和融合好固态激光雷达与相机的数据；自研的推理引擎使得复杂的自动驾驶系统也能够用低成本、低功耗的计算平台运行等。

与此同时，自动驾驶的产业链也在发生巨变，比如激光雷达产品价格大幅降至万元甚至千元级别。

这些都是元戎启行推出1万美元价格方案的重要因素。元戎启行想证明的是：即便用低成本的方案，也能实现L4级自动驾驶，而借助低成本方案的上车，元戎启行有望打破L4自动驾驶数据无法积累，商业无法规模落地的瓶颈。

当下，元戎启行已经搭建起了一个成熟的数据闭环体系，以数据驱动的方式，实现数据收集和分析、算法提升、模拟仿真、到真实路测、版本升级的闭环，从而实现自动驾驶技术的不断迭代，从工程上提高自动驾驶对长尾场景的处理能力。

如果量产自动驾驶方案能够真实落地，那么元戎启行就能够获得源源不断数据，不断进行技术迭代。

周光在接受36氪采访时表示：元戎启行内部有着一条明确的自动驾驶量产路线。这个路线分为三大阶段：技术研发阶段、与车企深度合作阶段、大规模量产阶段。

周光表示，当下元戎启行已经具备了无安全员驾驶的能力，并且开展了一段时间的无安全员测试，面向前装的方案成本也已经降到1万美元以下。

接下来的两年，元戎启行计划跟主机厂进行深度的合作，将这套方案打磨成车规级产品。“我们预计到2024年，搭载L4级自动驾驶系统的汽车就会开始量产并规模进入市场。”

考虑到当下自动驾驶法律法规的不够，元戎启行表示，在L4级自动驾驶量产后，车辆可以先以L3级自动驾驶（人机共驾）形式为用户服务。

此外，元戎启行表示，这套方案不仅用于与车厂的前装量产合作，还可以用于Robotaxi运营以及城市货运业务中。三个业务虽然商业模式不同，但终极目的都是朝着低成本、可量产的自动驾驶出发。

方案发布，仅是漫长量产过程的第一步

当下，智能驾驶已经成为未来智能汽车的核心要素，而在过去的两三年中，国内已经涌现出一批颇有实力和经验的Tier 1。

如果从量产上车的经验程度来看，元戎启行在时间上并不具备量产的先发优势。但在周光看来，事实并不全然如此。

他认为，目前的辅助驾驶功能，都是由一些单一模块功能拼接而成。比如单点的车道居中、自动跟车、自动变道等功能，拼接而成的辅助驾驶跟L4自动驾驶系统仍有着本质区别。

“并不是说，主机厂不想装备一套比较智能的系统，谁都想用一套智能系统，但是自动驾驶之前不管是成本，还是功耗，那都是无法被消费者和市场所接受的，这才是最根本的原因。”

周光向36氪透露，目前元戎启行已经在跟部分主机厂接触，凭借主机厂们对供应链的把控能力，元戎启行一万美元的方案成本或许可以降至更低。“如果今天（自动驾驶）量产价格达到2~3万人民币，这个没有理由不会被市场所接受。”

也就是说，L4方案的独特性、低成本与可量产，都将成为元戎启行的上车利器。

不过周光也承认，从一个可量产的方案到真正实现量产，还是有些距离。

于主机厂而言，智能驾驶已经成为未来智能汽车的核心要素。如何保证智能驾驶功能的独特性，也是主机厂考虑的重要问题。

加之，不同的主机厂，在整车的传感器布局、芯片选择等方面，都有其整体考量。这也意味着元戎启行的方案量产落地仍面临非常大的挑战。

对此，元戎启行表示：从技术层面上来讲，都是做到技术适配的。但整体也取决于，与主机厂深度合作过程中所达成的一致性。

说白了，技术方案的发布，仅仅是漫长量产过程的第一步。最重要的还是，找到真正愿意为L4自动驾驶量产方案买单的主机厂。

今年9月，阿里领投了元戎启行的B轮融资，虽然阿里在智能汽车领域虽然没有大张旗鼓造车，但也亲自组局了智己汽车。未来元戎启行的量产自动驾驶与阿里系车企有所合作也说不定。

只有技术、产品都真正全面上车的时候，来自自动驾驶公司的“反击”才真正有力。

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